Dans le cadre de sa démarche de construction d'un projet écologique, solidaire et démocratique pour Paris, Paris Collectif a organisé un une seconde rencontre “acteurs des mobilités” le 4 décembre dernier, à la librairie Utopia. Cette rencontre a réuni 14 participant•es aux profils variés : des expert•es des mobilités, du Grand Paris et de l’urbanisme, des représentants d'associations et de syndicats professionnels, des chercheurs et des chercheuses, ainsi que des personnes en situation de handicap.
L’échelle métropolitaine, les enjeux logistiques et les investissements
Le premier constat qui émerge des discussions est la nécessité d'aborder la mobilité parisienne à l'échelle du Grand Paris (à l’instar de ce qui est fait pour les transports en commun), l’échelle parisienne ne pouvant être le bon niveau de décisions sur ces questions. Concernant les transports en commun, les investissements menés à l’échelle du Grand Paris sont sans précédent, atteignant près de 80 milliards d'euros pour la période 2000-2040.
Ces développements majeurs du réseau de transports en commun visent notamment à pallier les saturations dont plusieurs lignes de métro font l’objet de flux importants de passagers venant de banlieue (lignes 5 et 13 notamment). Les participant•es alertent également sur un risque de saturation structurelle du réseau francilien d'ici 2030, soulignant l'importance d'anticiper l'impact des futures ouvertures du Grand Paris Express sur l'ensemble du réseau.
La logistique urbaine constitue un autre axe de réflexion majeur. Les discussions ont porté sur le besoin d'espaces logistiques urbains afin de limiter les surcoûts de livraison des professionnels et l'adaptation des horaires de livraison pour optimiser les flux. La mutualisation des espaces entre opérateurs de la logistique n’est à ce jour pas envisagée par ces derniers pour des questions de confidentialité, de fiabilité et de sécurité, les véhicules étant par ailleurs déjà optimisés. Les espaces mixtes avec d’autres usages sont en revanche plébiscités.
Accessibilité et inclusivité
Il ressort des discussions un consensus sur le fait que développer l’accessibilité et l’adaptation aux usagers les plus précaires permet de faire progresser la mobilité pour tout le monde.
Les personnes à mobilité réduite (PMR) font face à des difficultés majeures dans leurs déplacements quotidiens. Les participants ont souligné les nombreux conflits d'usage dans l'espace public, les aménagements souvent inadaptés ou mal conçus, les problèmes de signalisation et le manque de feux sonores. L'impact des travaux sur l'accessibilité a été particulièrement pointé du doigt avec une gestion insuffisante des difficultés rencontrées sur le terrain. L’accès aux transports publics pour les PMR se limite aux taxis (dont le niveau d’équipement a beaucoup progressé avec les JO) et aux bus dont la vitesse commerciale reste basse (autour de 9 km/h en moyenne), avec des rampes PMR pas toujours fiables et des fréquences de passage qui se dégradent nettement. L’accès au métro leur reste très difficile.
Au-delà des PMR, d'autres publics vulnérables rencontrent des difficultés : les personnes âgées et les familles avec enfants peinent à se déplacer sereinement, et les personnes malvoyantes doivent composer avec un environnement urbain souvent inadapté à leurs besoins. En particulier, la baisse de la vitesse des usagers non piétons serait un facteur de réduction du stress important pour les personnes les plus vulnérables, et permettrait d’augmenter les flux.
Mobilités actives et partage de l'espace
Le vélo connaît actuellement une phase de massification qui soulève de nombreux enjeux. Le développement des infrastructures doit intégrer les contraintes des autres usages telles le besoin d’espaces de déstockage pour les artisans et les opérations logistiques de livraison.Par ailleurs, l'interconnexion des pistes cyclables entre Paris et la banlieue apparaît comme une prochaine étape cruciale du développement des mobilités actives.
La cohabitation sur les pistes cyclables entre vélos rapides et lents, ainsi qu’entre cycles de gabarits très variés (trottinettes, cyclo-logistique, vélos cargos, cycles adaptés aux PMR, etc.) pose question. De plus, le sujet du manque de respect du code de la route par les cyclistes polarise les interactions entre usagers. Il s’expliquerait notamment, selon plusieurs intervenant•es, par le fait qu'une majorité de parisiens ne conduit pas et aurait donc une connaissance plus faible du code de la route. Sur ce point, les participant•es appellent à des réponses systémiques, comme le développement d’infrastructures et d’équipements qui protègent, et à ne pas seulement miser sur une amélioration des comportements individuels.
Au cœur des mobilités urbaines, le piéton (plus de la moitié des déplacements se font à pied), apparaît comme le "thermomètre" de la qualité urbaine. La nécessité de sanctuariser les trottoirs, les enjeux de sécurité face aux nouveaux modes de déplacement, et l'importance de la continuité des cheminements ont été largement débattus. Le souhait émerge de poursuivre la reprise de l’espace public par les piétons, de mieux penser les parcours et enfin d’encourager le développement d’espaces ombragés et la présence de bancs.
Solutions alternatives à la voiture
Certains participants regrettent dans la politique actuelle de diminution de la place de la voiture, pourtant louée à bien des égards (pollutions, bruit, etc.), l’absence de considération des usages incompressibles comme les véhicules professionnels (entreprises de proximité, artisans, logistique, etc.) “Dès lors qu’on a besoin d’être véhiculé, il devient très difficile de travailler à Paris” témoigne un représentant professionnel. Par ailleurs, la mise en place de la ZFE aurait davantage conduit à une adaptation des horaires des professionnels plutôt qu’à un renouvellement de leurs flottes, notamment du fait de leur faible capacité d’investissement.
Les discussions se sont ensuite portées sur les véhicules personnels et les leviers de diminution de leur place. Un participant précise que “seulement 15% des kilomètres parcourus à Paris sont réalisés en voiture et plus de deux-tiers des voitures qui circulent dans Paris résultent de trajets depuis la banlieue”, se demandant ainsi quelles marges de manœuvre subsiste-t-il vraiment pour diminuer encore la voiture à Paris. L'autopartage apparaît pour certain•es comme une solution particulièrement prometteuse. Les études montrent qu'une voiture en autopartage permet de remplacer cinq à huit voitures individuelles et d'économiser une à trois places de stationnement. Les participants ont insisté sur la nécessité de développer un système simple et pratique pour encourager son adoption.
Propositions concrètes
À court terme, plusieurs axes prioritaires ont été identifiés : le besoin de différencier les véhicules professionnels des autres véhicules dans la politique de réduction de la voiture, le renforcement des mesures pédagogiques et punitives contribuant à un meilleur partage de la voirie, une meilleure gestion de l'impact des travaux sur les déplacements, et l'amélioration de la signalisation et de la sonorisation des feux.
Pour le moyen terme, les participants préconisent des mesures de décongestionnement de l’espace urbain avec des propositions telles que le développement de l'autopartage à l'échelle métropolitaine et la création de parkings périphériques reliés au centre par des navettes.
Pour adresser les besoins à long-terme, les participant•es appellent à une meilleure intégration de la question des mobilités avec les autres politiques publiques comme par exemple celle du logement qui est centrale pour réfléchir la “ville du quart d’heure”. Les participant•es misent sur une meilleure cohérence des politiques publiques menées sur le long-terme, sur une implication plus directe des riverains et usagers dans les projets, et sur une revitalisation des comités de quartier dont l’ordre du jour est actuellement imposé par la mairie.
Conclusion
La rencontre a mis en évidence la complexité des enjeux de mobilité à Paris et la nécessité d'une approche équilibrée et inclusive. La réduction de la place de la voiture apparaît comme une tendance de fond, mais elle doit s'accompagner de solutions alternatives adaptées à tous les usages et à tous les publics. L'échelle métropolitaine s'impose comme le niveau pertinent pour penser ces transformations, avec la nécessité de faire travailler la multiplicité d’acteurs décisionnaires en bonne intelligence.
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